تغییر ساختاری در ترانزیت خاورمیانه: مقایسه کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا با «جاده توسعه» عراق

آسیب‌پذیری گلوگاه‌های دریایی جهانی—که با اختلالات مداوم در دریای سرخ و تنگناهای کانال سوئز آشکار شده است—رقابتی ساختاری را برای ترسیم مجدد نقشه ترانزیت خاورمیانه آغاز کرده است. در حالی که زنجیره‌های تأمین جهانی به دنبال تاب‌آوری در برابر نوسانات دریایی هستند، دو ابرپروژه رقیب ظهور کرده‌اند که هر کدام وعده می‌دهند آسیا و اروپا را از طریق مسیرهای زمینی که آسیب‌پذیری‌های سنتی دریایی را دور می‌زنند، به هم متصل کنند. این کریدورها صرفاً ارتقاء لجستیکی نیستند؛ بلکه ابزارهایی برای نظم‌دهی ژئوپلیتیک هستند که طراحی شده‌اند تا مرکز ثقل تجارت جهانی را از تنگه‌های آسیب‌پذیر دور کرده و به سمت پل‌های زمینی یکپارچه سوق دهند.[6]

کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC)، که با تبلیغات گسترده ژئوپلیتیک در نشست گروه ۲۰ در سال ۲۰۲۳ اعلام شد، تلاشی با حمایت ایالات متحده است تا هند را از طریق امارات متحده عربی، عربستان سعودی و اسرائیل به مدیترانه متصل کند. این کریدور که به عنوان یک وزنه تعادل استراتژیک در برابر طرح «کمربند و جاده» چین طراحی شده، یک شبکه چندوجهی شامل راه‌آهن، بنادر آب عمیق، خطوط لوله انرژی پاک و کابل‌های دیجیتال پرسرعت را پیش‌بینی می‌کند. هدف آن این است که رشد اقتصادی هند را به بازارهای اروپا گره بزند، در حالی که نفوذ ایران و تنگه هرمز را دور می‌زند.[3]

در مقابل، «جاده توسعه» عراق—که اغلب «کانال خشک» نامیده می‌شود—یک طرح ۱۷ میلیارد دلاری است که برای تبدیل عراق به پل زمینی اصلی منطقه طراحی شده است. این طرح شامل یک راه‌آهن دوخطه و یک بزرگراه موازی به طول ۱۲۰۰ کیلومتر است که از بندر بزرگ فاو در ساحل خلیج فارس مستقیماً تا مرز ترکیه در فیش‌خابور امتداد می‌یابد. این پروژه که به شدت توسط آنکارا و بغداد حمایت می‌شود، قصد دارد محموله‌های مبدأ خلیج فارس و آسیا را از طریق یک مسیر زمینی مستقیم به ترکیه و سپس به اتحادیه اروپا برساند و اساساً دریای سرخ را به طور کامل دور بزند.[1][2]

تحلیل مقایسه‌ای این دو کریدور، موازنه شدیدی را بین جاه‌طلبی ژئوپلیتیک و آمادگی زیرساختی نشان می‌دهد. کریدور IMEC از حمایت مالی بی‌نظیر ایالات متحده و اتحادیه اروپا برخوردار است، با این حال به دلیل واقعیت‌های ژئوپلیتیک جنگ اسرائیل و حماس عملاً متوقف مانده است. از آنجا که دوام این کریدور به روند عادی‌سازی روابط عربستان و اسرائیل که در حال حاضر متوقف شده و همچنین به یک مسیر امن از طریق شام (Levant) وابسته است، پیشرفت آن عمدتاً به توافقات دوجانبه بین هند و امارات محدود شده و به یکپارچگی کامل کریدور نرسیده است.[3]

علاوه بر این، IMEC با کمبودهای مهندسی قابل توجهی روبرو است که جدول زمانی آن را پیچیده کرده و نیازهای مالی آن را افزایش می‌دهد. فاز شرقی این کریدور در حال حاضر فاقد ۱۰۹۵ کیلومتر اتصال راه‌آهن عملیاتی بین بنادر امارات متحده عربی و اسرائیل است. پر کردن این شکاف مستلزم ساخت و سازهای جدید گسترده در چندین مرز حاکمیتی است که خطرات جدی هماهنگی، موانع پیچیده تملک زمین و نیاز به رژیم‌های گمرکی یکپارچه در میان کشورهایی با روابط تاریخی پر تنش را به همراه دارد. بدون یک نهاد اجرایی متمرکز، این شکاف‌های زیرساختی همچنان آسیب‌پذیری عمیقی برای پروژه محسوب می‌شوند.[5]

در مقابل، «جاده توسعه» علیرغم بی‌ثباتی تاریخی عراق، از نظر فیزیکی در حال پیشرفت است. طراحی‌های مهندسی راه‌آهن ۹۵ درصد تکمیل شده و تونل زیرآبی در بندر بزرگ فاو در آستانه نهایی شدن قرار دارد تا برای راه‌اندازی فاز اول در سال ۲۰۲۸ آماده شود. از آنجا که این مسیر تنها از یک قلمرو حاکمیتی عبور می‌کند و سپس به ترکیه می‌رسد، دیپلماسی پیچیده چندجانبه‌ای را که در حال حاضر IMEC را فلج کرده است، دور می‌زند. آنکارا نیز سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز را در برنامه ملی خود گنجانده و اتصال ریلی را برای تضمین جابجایی سریع محموله‌ها در اولویت قرار داده است.[2][4][6]

عملیات آزمایشی اولیه در مسیر عراق، پتانسیل اقتصادی خام این میان‌بر زمینی را نشان داده است. در اوایل سال ۲۰۲۶، محموله‌های باری با استفاده از کنوانسیون گمرکی TIR، سفر از لهستان تا امارات متحده عربی را تنها در ۱۰ روز به پایان رساندند. این رقم نشان‌دهنده کاهش ۵۸ درصدی در مقایسه با زمان ترانزیت ۲۴ روزه معمول از طریق مسیر کانال سوئز است. این کریدور با اجازه دادن به کانتینرهای پلمپ شده برای عبور از مرزها بدون بازرسی‌های مکرر گمرکی، یک جایگزین بسیار رقابتی برای محموله‌های حساس به زمان ارائه می‌دهد.[1]

در نهایت، انتخاب بین این کریدورها به افق استراتژیک و تحمل ریسک ذینفعان بستگی دارد. کریدور IMEC زمانی مناسب است که هدف، یکپارچگی بلندمدت انرژی و دیجیتال تحت چتر امنیتی ایالات متحده باشد، مشروط بر اینکه فضای ژئوپلیتیک در شام تثبیت شود. اما زمانی که نیاز به میان‌بر فوری برای حمل بار وجود دارد، مناسب نیست. «جاده توسعه» برای حمل‌کنندگانی که امروز به یک پل زمینی سریع و از نظر سیاسی یکپارچه نیاز دارند، بسیار مناسب است، اما همچنان در برابر پویایی‌های امنیتی داخلی عراق و درگیری‌های نیابتی منطقه‌ای که می‌توانند عملیات را مختل کنند، بسیار آسیب‌پذیر باقی می‌ماند.[4][7]