پیشبرد طرح ایران و عمان برای دریافت عوارض از تنگه هرمز: پیامدهای آن برای تجارت جهانی

در اقدامی که تهدید می‌کند اقتصاد انرژی جهانی را به طور اساسی تغییر دهد، ایران و عمان رسماً تشکیل یک کارگروه مشترک را برای اجرای «هزینه‌های مرتبط» برای کشتی‌های تجاری عبوری از تنگه هرمز اعلام کردند. این بیانیه مشترک، که پس از نشست‌های دیپلماتیک سطح بالا بین مقامات ایرانی و عمانی در مسقط منتشر شد، نشان‌دهنده تشدید حیاتی در نبرد بر سر کنترل حیاتی‌ترین گلوگاه دریایی جهان است. در حالی که هر دو کشور بر حقوق حاکمیتی خود بر آب‌های سرزمینی مربوطه تأکید کردند، چشم‌انداز یک طرح اجباری دریافت عوارض، بلافاصله شوک‌هایی را در بازارهای جهانی کالا و صنعت کشتیرانی بین‌المللی ایجاد کرده است.[1][4]

اهمیت تنگه هرمز را نمی‌توان دست کم گرفت. این آبراه باریک که خلیج فارس را از دریای عمان و دریای عرب جدا می‌کند، به عنوان شریان اصلی صادرات انرژی خاورمیانه عمل می‌کند. تقریباً ۲۰ درصد از کل نفت خام و گاز طبیعی مایع (LNG) جهان روزانه از این مسیر عبور می‌کند. هرگونه اصطکاک، تأخیر یا هزینه اضافی اعمال شده بر این حجم از ترافیک، مستقیماً بر قیمت‌های جهانی انرژی تأثیر می‌گذارد و همه چیز، از قیمت بنزین در پمپ‌های آمریکا گرفته تا هزینه گرمایش خانه‌ها در اروپا و تأمین برق کارخانه‌ها در آسیا را تحت الشعاع قرار می‌دهد.[1]

فشار برای ایجاد یک سیستم دریافت عوارض بلافاصله پس از امضای یک تفاهم‌نامه (MoU) شکننده بین ایالات متحده و ایران مطرح می‌شود. این توافق که اخیراً به یک دوره درگیری شدید و محاصره بالفعل تنگه پایان داد، یک پنجره موقت ۶۰ روزه برای عبور بدون عوارض تعیین کرد. با این حال، تفاهم‌نامه صراحتاً اذعان داشت که ایران با عمان و سایر کشورهای ساحلی خلیج فارس برای تعریف «مدیریت و خدمات دریایی آینده» این آبراه گفتگو خواهد کرد. اکنون تهران با جدیت در حال تعریف این خدمات بر اساس شرایط خود است، پیش از آنکه مهلت ۶۰ روزه به پایان برسد.[2][3]

ایران وقت را تلف نکرده و زیرساخت‌های بوروکراتیک لازم برای کسب درآمد از تنگه را ایجاد کرده است. دولت در تهران اخیراً قوانینی را برای تأسیس «سازمان تنگه خلیج فارس» تصویب کرده است، نهادی اختصاصی که تحت نظارت شورای عالی امنیت ملی فعالیت می‌کند. این سازمان وظیفه نظارت بر مدیریت آبراه و مهم‌تر از همه، جمع‌آوری درآمدهای جدید پیشنهادی را بر عهده دارد. مقامات ایرانی این اقدام را نه یک عمل خصمانه، بلکه یک اقدام ضروری برای تأمین مالی حفاظت از محیط زیست، حفظ ایمنی دریایی و تولید درآمد برای بازسازی پس از جنگ توصیف کرده‌اند.[3][5]

بار مالی پیشنهادی توسط تهران برای یک آبراه بین‌المللی طبیعی بی‌سابقه است. مقامات پارلمانی ایران علناً هزینه‌های عبور را به طور متوسط بین ۱.۵ میلیون تا ۲ میلیون دلار برای هر کشتی اعلام کرده‌اند. برای یک نفتکش بسیار بزرگ (VLCC) کاملاً بارگیری شده که دو میلیون بشکه نفت حمل می‌کند، عوارض ۲ میلیون دلاری تقریباً یک دلار به هزینه هر بشکه اضافه می‌کند. در حالی که شرکت‌های بزرگ نفتی و واردکنندگان انرژی تحت حمایت دولت می‌توانند از نظر فنی این هزینه را جذب کنند، اثر کلان اقتصادی تجمعی آن به عنوان یک مالیات بزرگ و ناگهانی بر اقتصاد جهانی عمل خواهد کرد.[3][5]

در یک چرخش بسیار غیرمعمول که برای دور زدن سیستم‌های مالی غربی طراحی شده است، ایران یک ساختار پرداخت انعطاف‌پذیر و چند لایه برای عوارض پیشنهادی ترسیم کرده است. مقامات ایرانی با اذعان به اینکه تحریم‌های سنگین ایالات متحده دسترسی آن به سیستم بانکی سنتی مبتنی بر دلار را محدود می‌کند، تأیید کرده‌اند که سازمان تنگه خلیج فارس پرداخت‌ها را به صورت نقدی، ارز دیجیتال—به ویژه استیبل کوین تتر (Tether) که به دلار آمریکا وابسته است—و حتی از طریق ترتیبات تهاتر مستقیم (بارتر) خواهد پذیرفت. تحت مدل تهاتر، کشتی‌ها می‌توانند از نظر تئوری بدهی‌های عبور خود را با تحویل کالاها یا خدمات خاص مستقیماً به بنادر ایران تسویه کنند.[5]

مشارکت عمان در کارگروه مشترک، این سلطان‌نشین خلیج فارس را در یک موقعیت دیپلماتیک فوق‌العاده حساس قرار می‌دهد. عمان در تنگه با ایران شریک است و خطوط کشتیرانی بین‌المللی شناخته شده در واقع از آب‌های سرزمینی عمان عبور می‌کنند. از لحاظ تاریخی، مسقط موضعی کاملاً بی‌طرفانه داشته و اغلب به عنوان میانجی آرام بین تهران و واشنگتن عمل کرده است. عمان با امضای بیانیه مشترک برای بررسی «هزینه‌های مرتبط» با ناوبری، تلاش می‌کند تا حقوق حاکمیتی خود را اعمال کند و در عین حال جاه‌طلبی‌های تهاجمی‌تر ایران برای دریافت عوارض را تعدیل نماید. مقامات عمانی علناً بر تعهد خود به «عبور ایمن و بدون عوارض» تأکید کرده‌اند که نشان‌دهنده تنش داخلی عمیق در کارگروه است.[4]

دولت ترامپ با مخالفت شدید و فوری به طرح دریافت عوارض واکنش نشان داده است. مقامات آمریکایی با مشاهده هرگونه هزینه اجباری به عنوان نقض مستقیم آزادی ناوبری، یک کارزار فشار را برای از بین بردن این ابتکار قبل از ریشه‌دار شدن آن آغاز کرده‌اند. پرزیدنت دونالد ترامپ هشدارهای شدیدی صادر کرده و تهدید به پیامدهای نظامی جدی در صورت تلاش عمان برای کنترل آبراه در کنار ایران کرده است. دولت آمریکا طرح دریافت عوارض را نه به عنوان یک هزینه قانونی خدمات دریایی، بلکه به عنوان یک باج‌گیری پنهان می‌بیند که برای تأمین مالی دولت ایران به قیمت اقتصاد جهانی طراحی شده است.[4]

فراتر از تهدیدات نظامی، ایالات متحده از زرادخانه اقتصادی خود برای جلوگیری از همکاری استفاده می‌کند. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری آمریکا، صراحتاً تهدید کرده است که اگر دولت عمان تسهیل یا کمک به اعمال سیستم عوارض کند، تحریم‌های ثانویه را علیه مسقط اعمال خواهد کرد. این امر عمان را در یک تنگنای ژئوپلیتیکی قرار می‌دهد: همکاری با همسایه قدرتمند خود ایران و مواجهه با تحریم‌های ویرانگر آمریکا، یا رد طرح عوارض و ریسک تلافی ایران در آب‌های سرزمینی مشترک. ایالات متحده همچنین به شدت بر متحدان خود، به ویژه بریتانیا، تکیه کرده است تا جبهه‌ای متحد علیه عادی‌سازی هرگونه ساختار هزینه ارائه دهند.[4]

در قلب این مناقشه، بحثی پیچیده و بسیار مهم در مورد قوانین بین‌المللی دریایی قرار دارد. بر اساس کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS)، کشتی‌های همه کشورها از حق اساسی «عبور ترانزیتی» از تنگه‌های مورد استفاده برای ناوبری بین‌المللی برخوردارند. این اصل حقوقی دیرینه عموماً کشورهای ساحلی را از وضع عوارض یا مالیات صرفاً برای حق عبور مستمر و سریع منع می‌کند. کارشناسان حقوقی و انجمن‌های دریایی استدلال می‌کنند که اجازه دادن به ایران برای دریافت عوارض یک‌جانبه از تنگه هرمز، دهه‌ها سابقه تجارت بین‌المللی تثبیت شده را بر هم می‌زند و عملاً دریاهای آزاد را به روی تجارت آزاد می‌بندد و اقتصاد جهانی را گروگان مناقشات سیاسی منطقه‌ای می‌کند.

با این حال، قوانین بین‌المللی حاوی یک روزنه باریک است که ایران در تلاش برای بهره‌برداری از آن است. کشورهای ساحلی مجازند برای خدمات خاص و ملموسی که به کشتی ارائه می‌شود، مانند راهنمایی از طریق مناطق خطرناک، آمادگی جستجو و نجات، نگهداری فانوس دریایی یا اقدامات حفاظت از محیط زیست، هزینه دریافت کنند. تهران با چارچوب‌بندی هزینه ۲ میلیون دلاری به عنوان «هزینه خدمات دریایی» به جای عوارض، تلاش می‌کند تا پوششی از مشروعیت قانونی به طرح درآمدزایی خود بدهد.[2]

ایران در دریافت هزینه برای عبور از آب‌های محدود، بی‌سابقه نیست، اگرچه مقیاس آن بسیار متفاوت است. به عنوان مثال، ترکیه به طور قانونی برای کشتی‌های تجاری که از تنگه‌های بسفر و داردانل عبور می‌کنند، هزینه‌های ناوبری و ایمنی دریافت می‌کند. سال گذشته، ترکیه این هزینه‌ها را ۱۵ درصد افزایش داد و به ۵.۸۳ دلار در هر تن خالص رساند که سالانه صدها میلیون دلار برای نگهداری فانوس‌های دریایی و خدمات مدیریت ترافیک درآمدزایی می‌کند. ایران به مدل ترکیه به عنوان توجیه اشاره می‌کند، اگرچه هزینه‌های پیشنهادی هرمز به طور تصاعدی بالاتر از هزینه‌های مرتبط با تنگه‌های ترکیه است.[3]

صنعت کشتیرانی جهانی با نگرانی فزاینده‌ای این مذاکرات را زیر نظر دارد. گروه‌های صنعتی هشدار می‌دهند که اگر ایران با موفقیت دریافت عوارض در تنگه هرمز را عادی‌سازی کند، این امر سابقه خطرناکی را ایجاد خواهد کرد که می‌تواند به سرعت به سایر گلوگاه‌های حیاتی دریایی گسترش یابد. اگر اصل عبور آزاد شکسته شود، کشورهای ساحلی هم‌مرز با تنگه مالاکا، باب‌المندب یا کانال مانش می‌توانند از نظر تئوری «هزینه‌های خدماتی» خود را معرفی کنند و ساختار هزینه تجارت و لجستیک جهانی‌شده را به طور اساسی تغییر دهند.[3]

در حالی که مهلت ۶۰ روزه عبور بدون عوارض که توسط تفاهم‌نامه ایران و آمریکا تعیین شده بود، رو به پایان است، پنجره برای یک راه‌حل دیپلماتیک در حال بسته شدن است. اگر ایران برای اجرای فعال عوارض عبور ۲ میلیون دلاری اقدام کند، صاحبان کشتی مجبور خواهند شد بین پرداخت عوارض بحث‌برانگیز، ریسک توقیف توسط نیروهای دریایی ایران، یا توقف کامل عبور و مرور یکی را انتخاب کنند. هر یک از این نتایج، وعده تزریق نوسانات عظیم به بازارهای جهانی انرژی را می‌دهد و تهدید می‌کند که درست زمانی که بانک‌های مرکزی در سراسر جهان تلاش می‌کنند اقتصاد پس از بحران را تثبیت کنند، تورم را دوباره شعله‌ور سازد و رشد اقتصادی را از مسیر خارج کند.[2][4]